“Diablero” (México), “cargador” (Perú), “porteador” (Argentina), “q’ipiri”, “aparapita” o “estibador” (Bolivia) son los distintos nombres de los transportistas manuales en dichas latitudes del mundo. El transporte de objetos y de personas constituye una actividad histórica, cuya producción requiere de una fuerza de trabajo, de medios de trabajo y de una mercancía; siendo esta última la labor en sí misma que, de manera simultánea, se produce, se distribuye y se consume, todo con el fin de transportar un objeto o a una persona a cambio de una remuneración económica (Bonavia, 1956; Alemán, 2008; De la Garza, 2000).
Descargar: Los artesanos del transporte en El Alto. De q’ipiris a ministransportistas
En el contexto urbano de las ciudades de La Paz y El Alto –y en general en Bolivia–, en la cadena de transporte, el transporte público motorizado es el más conocido, pues cumple con la tarea de trasladar a las personas. Sus medios de trabajo son el vehículo motorizado (propio o arrendado) y una ruta (espacio delimitado, apropiado por medio de organizaciones que, en su mayoría, están conformadas por cuenta propia) (Alemán, 2008; Escóbar, 2009).
De igual manera, el transporte manual es un servicio público que se diferencia porque su función principal consiste en trasladar mercancías, utilizando, principalmente, el cuerpo y, seguidamente, el coche como medios de trabajo.
Al igual que para el transporte motorizado, para el transporte manual el espacio es vital, ya que se trata de un medio de trabajo estratégico, territorializado por ciertas entidades formales, como el sindicato, las asociaciones u otros grupos más pequeños. En el caso del transportista manual, dichos espacios son las ferias o qhatu, los abastos, los mercados, las terminales de buses, las paradas y los aeropuertos.
Acerca de la bibliografía sobre el tema, uno de los primeros trabajos es el de Ricardo Valderrama y Carmen Escalante (1977), titulado Gregorio Condori Mamani: autobiografía, que trata sobre la vida y las experiencias de un cargador de Cusco (Perú), y que ayuda a la compresión de distintos temas, como la migración rural-urbana, las pautas culturales propias y de hibridación, la inserción urbana, la precariedad y la explotación laboral.
Por otra parte, en Bolivia, desde la década de 1970, en la literatura se ha desarrollado una “metanarrativa” –un mundo ficcional construido desde la literatura (Goffman, 2006)– alrededor de la figura del aparapita (Sáenz, 1979, 1980, 2008; Viscarra, 2006) que, sumada a las interpretaciones del estudio de Valderrama y Escalante, dio origen a trabajos filosóficos (Moscoso, 1985, 1987) y a expresiones artísticas en la pintura, en el teatro y en otras esferas del medio.
El 2008, año de inicio de la presente investigación, una de mis inquietudes principales acerca del transporte manual se centraba en que sobre los llamados q’ipiris o aparapitas “penaba” una especie de estereotipo formalizado que los asociaba de forma abstracta a la pobreza, por razones de pertenencia étnica; vinculación que desembocaba, ineludiblemente, en una estigmatización del sector.
No tomaba en cuenta que las versiones literarias del transporte manual –las más popularizadas, por cierto– eran producto de la lógica propia de ámbito de la literatura y del arte, y que los múltiples oficios que comenzaron a mutar y a aparecer respondían a distintas crisis económicas y a sus respectivos efectos en el mercado laboral.
Para contrarrestar dicha “descomposición social”, principalmente como consecuencia de la crisis económica del año 1985, sectores como el transporte manual accedieron, crearon y estructuraron una nueva recomposición social; un repertorio estratégico en distintos niveles.
No obstante, si bien tal recomposición social colectiva sirvió como salvaguarda y también definió los términos del juego en un nuevo mercado laboral de trabajo informal, no dejó de evidenciar tensiones, contradicciones y límites.
En la última década, al parecer, las investigaciones orientadas a desentrañar esa compleja realidad socioeconómica (específicamente la del sector de los aparapitas) no salieron de los esquemas heredados de los estereotipos literarios y gubernamentales.
Es así que trabajos como el de Helmer Villegas (2012) hacen referencia a que la pobreza en el área rural obliga a sus pobladores (los campesinos) a migrar temporal o estacionalmente al área urbana. Una vez insertos, estarían predispuestos para trabajar como aparapitas, siendo que las disponibilidades del agente(el habitus campesino) y el campo laboral de destino (el nicho económico o mercado laboral) le serían favorables de manera invariable.
Así, la reproducción de los aparapitas estaría reservada para determinados agentes y espacios, en una disponibilidad armoniosa y sin contradicciones ni tensiones.
Más allá de que las variables de lugar de origen y de procedencia laboral sean campesinas o no, no preestablecen ciertos tipos de disponibilidades innatas, como tampoco una procedencia laboral campesina, así como un lugar de nacimiento no implica una mecánica en la sustentabilidad estratégica laboral dentro del transporte manual.
En palabras de Rossana Barragán: “el mundo del trabajo construye la experiencia cotidiana de la población migrante y no migrante de La Paz. Es precisamente la vivencia alrededor del trabajo en las calles y toda la organización que supone, la que cobra sentido para miles ”
Acerca de la disponibilidad para ingresar y para salir de los espacios urbanos, la bibliografía, desde aproximadamente 1990, hace referencia a la apropiación de los territorios urbanos, ejecutada en su mayoría por las organizaciones de corte gremial. Para que permanezcan como territorios conquistados, los espacios públicos necesitan de enrolamientos (afiliaciones) que, a su vez, requieren de una dinámica constante de relaciones y de otras estrategias de los propios afiliados (Rojas, 1992; Samanamud, 2003; Luna, 2007; Alemán, 2008; Pereira, 2009; Barragán, 2009). Los espacios en las ferias y en los mercados se han ido corporativizando, por lo que entrar o salir de dichos territorios, en pos de acceder a una fuente de trabajo, ya no es ni tan sencillo ni tan armonioso.
Bajo ese marco, esta investigación, adscrita fuera de los esquemas literarios y (no) gubernamentales, pretende realizar un viaje hacia el mundo cotidiano laboral de los minitransportistas, denominados, entre otros nombres, como q’ipiris y aparapitas. Con ese objetivo, en primer lugar, en este capítulo introductorio se establece que el transporte manual es parte de la cadena de transporte y que su origen, su existencia y la importancia de su intervención en el proceso de producción dependen de la circulación de mercancías, mediante las técnicas de trabajo y las formas de producción que este sector ha desarrollado, y no así de las construcciones etiquetadas y estigmatizadas, destinadas a desaparecer o condenadas al “residuo humano” (Bauman, 2008).
En segundo lugar, se expone que los espacios urbanos laborales (públicos) en el llamado sector informal– donde opera este grupo de trabajadores están cerrándose, siendo corporativizados o institucionalizados por asociaciones o sindicatos. Dichas características del transporte manual resultan esenciales para la defensa del espacio laboral y la legitimación del grupo, que en la actualidad le han permitido construir su propia identidad y establecer estrategias organizacionales con un alcance más amplio, aunque no estén exentas de presentar dilemas.
Para recorrer el mundo cotidiano del transporte manual, además de tomar en cuenta esos aspectos primordiales, una serie de preguntas orientaron esta investigación: ¿por qué el transporte manual es un lugar laboral estratégico frente al desempleo?, ¿a qué se debe que los transportistas manuales o los minitransportistas tengan la capacidad de cambiar y de crear nuevas estrategias de trabajo y de identidad?, ¿qué rol juega la organización?
De ese modo, desde una perspectiva laboral, se desarolla la evolución de los minitransportistas, desde que son q’ipirapitas hasta que se convierten en cocheros, para luego localizar y analizar las estrategias de (re)producción y de trabajo del sector de minitransporte.
Por último, se analizan los factores de la organización que inciden en la construcción de estrategias de identidad laboral y en sus relaciones con su federación, con las instituciones estatales y con los demás.
Con el fin de dar cuenta y hacer que el transporte manual se haga “carne y hueso” en esta investigación, se realizó un estudio de caso del Sindicato de Minitransporte de Carga Manual, Estibadores y Serenos de la Feria de Villa Dolores de la ciudad de El Alto, a partir de su carácter histórico, su cantidad de afiliados y su vida orgánica. Cabe señalar que si bien ese sindicato agrupaba a tres tipos de transportistas manuales, según su modalidad –cocheros o minitransportistas, escaleras y estibadores–, los principales sujetos del estudio son los primeros, teniendo como segunda prioridad a los escaleras y a los estibadores.
La metodología aplicada estuvo basada, en un principio, en la realización de observaciones no participantes, para luego interiorizarme en el mundo del transportista manual y, consecuentemente, poder realizar observaciones participantes. También apliqué entrevistas estructuradas, no estructuradas y semiestructuradas, dependiendo de la ocasión y de la planificación, a informantes clave, para así cerrar con el desarrollo de una encuesta.
Estructuralmente, la investigación está dividida en siete capítulos. El primero constituye la introducción. El segundo cita las herramientas conceptuales con las que abordé aspectos referidos a la importancia del trabajo como principal medio de sustento material del sujeto, mientras que, al mismo tiempo, consideré las nociones de ‘estrategia laboral’, ‘medio de producción’, ‘técnicas corporales’, ‘identidad’ y ‘organización’.
El tercer capítulo corresponde a una descripción general de la Feria de Villa Dolores de la ciudad de El Alto, incluyendo su ubicación geográfica y su importancia como centro de abasto de alimentos de las poblaciones alteña y paceña. En cuanto a los minitransportistas, describo algunos rasgos de su aparición y de su importancia, el entramado que se teje en su relación simbiótica con la Feria, su historia en tanto organización y su posesión primigenia del área de trabajo, la obtención de personería jurídica y su significado, su población y tanto la función como la composición del cuerpo directivo.
El cuarto capítulo es la médula del trabajo. Se trata de un intento, desde una sociología carnal, de realizar una inmersión total y de comprender el mundo de vida corporal del proceso de producción de la circulación de mercancías que ejecutan los transportistas manuales.
Así, en un principio, cito relatos que narran cómo se conquista y se reconquista el territorio, la importancia de la organización, la versatilidad y el desarrollo de la técnica corporal en las tres distintas modalidades de transporte manual, en tanto fortaleza y principal característica del minitransportista, al igual que como su principal vulnerabilidad.
El quinto capítulo contiene los aspectos laborales y culturales que actualmente enmarcan al sector del transporte manual. Desde esa perspectiva, la crisis laboral tiene un efecto directo en el mercado de trabajo, reconfigurando un escenario por la lucha de puestos en empleos informales y, a la vez, causando que los trabajadores informales puedan crear y combinar actividades paralelas para sobrevivir, al mismo tiempo que el aspecto cultural muestra los efectos de esos cambios.
El sexto capítulo da cuenta de la identidad y de la vida colectiva del minitransportista, siendo que la primera aún está fuertemente ligada y en constante tensión con la nueva identidad, la cual pretende forjarse y desde la que se establece la confluencia de antiguos y de nuevos tipos de relacionamiento consigo mismo y con los otros.
Para finalizar, el séptimo capítulo presenta las conclusiones
de este estudio.
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